走过低谷，中国车市迎来“反弹期”。
随着全国疫情的缓解，供应链也逐步恢复，再加上政府豪掷600亿元对2.0升及以下车型进行燃油购置税减半，以及一系列全国各地汽车消费政策的推出，国内车市从6月起已经明显回暖。
最直接的证据当然还是销量。7月11日，中汽协发布了最新销售数据，6月汽车产销分别达到249.9万辆和250.2万辆，同比增长28.2%和23.8%，结束了此前连续多月的下降趋势，乘用车产销分别为223.9万辆和222.2万辆，同比增长43.6%和41.2%，刷新了近6年同期最高值。
但总体来看，想要用半年时间填补上半年失去的“销量”，并不是一件容易的事。毕竟，如果按去年底定下的目标，目前有且仅有比亚迪、广汽丰田两家实现了半年的完成率。尤其是总部在上海、长春等地的企业，因疫情引发的次生危机，普遍完成度都不到40%。
这样的境况也鞭策着各家车企下半年更拼命地冲刺，新能源无疑是不容忽视的方向。
中汽协数据显示，今年上半年，新能源汽车销量连续6个月实现同比增长，即使是在中国车市整体下滑的3月至5月，新能源汽车销量依旧能够实现114.1%、44.6%和105.2%的大幅度增长。
要知道，这样的销量涨幅还是建立在上半年各大车型涨价的背景之上的。
市场潜力依然很大，所以我们看到，上周上市和亮相的4款新车里，欧拉芭蕾猫以及雷达RD6是纯电车，奇瑞欧萌达和东风雪铁龙天逸Beyond虽然先期推出燃油车版本，但也都明确表示，前者会有插混、纯电等各种版本车型，后者的插混也已经开启了预售。
没有车企舍得放弃这块“新能源”这块蛋糕。事实上，刚刚进入下半年，一众车企已经迫不及待分享自己在纯电、插混、氢能、甲醇等各种技术路线里的多线布局，以达到新能源全面发展的目的。
竞争持续升温，下半年新能源战场将更加焦灼。
自主品牌迅速崛起
新能源领域各展所长
过去很多年，自主品牌三巨头都被吉利、长安、长城三家所包揽。但今年上半年，三强变四强，比亚迪的异军突起，让所有人无法忽视。
其中最主要的原因莫过于比亚迪多年在新能源领域的技术积累。今年4月，比亚迪宣布停售燃油车，全面迎接新能源时代的到来。这则消息在所有业内人的意料之中，毕竟相较于燃油车，将产能全部投入新能源，能为比亚迪带来更可观的效益。
资料显示，6月比亚迪销量达 134036 辆，同比增长 162.7%，上半年累计销量突破 60 万辆，成为全球新能源半年排行榜销冠，比排名第二位的特斯拉多出8万余台。
要知道，比亚迪去年全年新能源汽车销量还不到60万，而且据王传福6月在股东大会上表示，目前比亚迪在手订单超过50万辆，交付周期需要5到6个月。庞大的订单量，对工厂产能和售后服务其实是非常严峻的挑战，但这都是后话了。
技术才是比亚迪能够成为新能源汽车领导者的根本原因，其中最值得一提的当属插电混动（DM-i）技术。其中资料显示，比亚迪插电混动车型上半年累计销量有31.46万，在总销量占比接近50%。
在纯电车型还不能满足所有用车场景时，插电混动车型无疑会是更好的选择。事实上，除了比亚迪DM-i，吉利雷神HI·X、长安蓝鲸iDD、长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏DHT等插混技术品牌也纷纷问世，其各自搭载的首款插混车型也先后落地，正式拉开了插混市场百家争鸣的局面。
当然，各个企业进攻新能源领域的姿势也有各自的特色，有的会多线并行，有的则专一坚定。
比如吉利，除了雷神Hi·X，它还研究甲醇、纯电和换电。据说，开启交付的帝豪L Hi·X 超级电混车型，累计订单已超3万张。在甲醇领域，吉利于6月30日也在贵阳发布了第四代帝豪醇电混动轿车，这也是吉利甲醇技术应用在乘用车市场的首款车型。
纯电领域，吉利则有浩瀚架构，包括极氪001、SMART精灵#1、刚刚以及发布的全新电动皮卡RD6都基于这个平台打造。其中，热度最高的车型极氪001，因为上周免费升级8155芯片事件还得到了全网的一致好评。
再看长安汽车，在重庆车展上一次性发布长安深蓝SL03、阿维塔11以及欧尚Z6、UNI-V IDD插混车型等等新车，由此吹响全面电动化的号角。值得注意的是，深蓝SL03除了纯电版本外，未来还将推出增程混动和氢能版本车型。
如果说吉利和长安是多线并行的典范，那么长城汽车无疑就是专一的代表。
最近，“魏牌CEO手撕华为余承东”话题就喜提了热搜。因为余承东在问界M7上市时称“增程式混合动力是目前最适合的新能源模式，魏牌CEO李瑞峰发文反驳称“增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能放大厥词。”
而在这条回应里，他还带上了话题“智能DHT是全球更好的新能源技术”。毋庸置疑，增程式混动是落后的，不仅是技术层面，部分地区甚至连绿牌都不送。但这一番言辞，更直观的效果是立住了柠檬混动DHT技术的行业标杆地位。
当然，自主品牌除了“四强”，广汽埃安、奇瑞新能源、上汽通用五菱、零跑、小鹏等品牌都实现了销量和品牌高度的突破。值得注意的是，过去国内的新能源市场是杠铃型市场，主要是10万内的小型车市场和35万+的豪华车市场。
但受上半年电池原材料价格上涨，原本“闷声赚大钱”的五菱宏光MINIEV、零跑T03、奇瑞小蚂蚁等10万内的微型车纯电市场失去价格优势，导致整个市场也不再活跃，更多企业希望从10万-20万价格区域突围。
上半年，由零跑C01掀起的行业内卷，下半年，将由以MG MULAN、长安深蓝SL03、吉利几何为代表的车型继续下去，进一步分割紧凑型车市场。
豪华品牌持续加码
“被新势力比下去”只是表象
以BBA为首的豪华品牌们，在电动化革命上，总被诟病“不够积极”，还有人说“豪华的标准正在被颠覆和重塑”、“新势力才是未来，传统豪华品牌终会走向衰亡”。
这样的论断建立在新能源及新势力崛起的当下。微博新知博主孙少军曾说，他在Model 3国产上市时统计上海各品牌进店量数据时发现，Model 3上市后，奔驰C级进店量出现了明显下滑。同样的情况也出现在蔚来ET7、腾势D9、岚图FREE等车型亮相之后。
过去消费者想要在用车时彰显身份，在购车会将品牌作为第一参考要素，但在新能源时代，新势力们从智能交互、自动驾驶等层面重构品牌价值，给了时代新贵们重新定义阶层的机会。
这是“豪华标准正在被重塑”的根本原因。
可这并不能说明豪华品牌会被新势力比下去了。资料显示，上半年BBA销量确实下滑严重，但更主要的原因是上半年疫情以及缺芯导致的，其各自的新能源车型销量都有所上涨。
以宝马为例，其上半年累计在华交付378727辆宝马和MINI品牌汽车，同比下滑18.9%。但同时，它也在销量海报上明确指出，其纯电车型共售出了7.6万辆新车，相较去年也有74.6%的同比涨幅。
以产品定价相当的蔚来和理想汽车的上半年销量做对比，也并不能支撑豪华品牌被“新势力比下去”的结论。
而且值得注意的是，2022年上半年宝马的主要规划也在新能源上，上市的两款车型分别是全新BMW i7、全新BMW i3。以BMW i3为例，它的售价在34.99万，基本做到了与燃油版宝马3系同价，是宝马电动化领域的销售主力。
而奔驰上半年在中国市场则交付超35.58万辆车，其中纯电车销量也达到了4.54万辆，同比大涨134%。而且，奔驰也是豪华品牌里新能源矩阵最丰富的，旗下共有EQA、EQB、EQC、EQE及EQS、EQS SUV等六款EQ系列纯电车，充分彰显了电动化的决心。
据悉，下半年奔驰还将在中国市场推出8款新能源产品，其中包含全新S级和C级的插电混动版本车型。
而且为了满足电动化后的产能需求，资金雄厚的BBA还花费数百亿来打造工厂。比如，奔驰花费119亿元打造了顺义工厂，宝马集团斥资150亿元打造了沈阳里达工厂，奥迪在华首个纯电动生产基地——奥迪一汽全新PPE工厂也在建设之中。
所有信息都显示，豪华品牌的电动化改革已经蓄势待发，无论从投入规模，还是产品素质、抑或是渠道服务，都有新势力们无法匹敌的优势，只不过，现在还未到巅峰决战的时刻。
最明显的一点在于，目前BBA被蚕食的份额其实以25-40万为主，更上一层50万+的豪华品牌市场，是新势力无法触达的。
下半年，豪华品牌将在新能源领域全面发力，除了BBA一系列的新能源车型，凯迪拉克凯迪拉克LYRIQ、沃尔沃C4、路虎·揽胜极光插电混动本车型都将上市。
合资品牌转型受阻
下半年将迎多款新品
如果要问上半年疫情给谁带来的损失更大，那毋庸置疑是合资品牌。
处于风暴中心的一汽-大众上半年累计销量在86.31万，依然是无可争议的第一。上汽大众上半年累计销量为53.2万辆，同比下滑27.3%，上汽通用上半年累计销量46.82万辆，同比下滑33.1%。
格局依然没变，但与自主品牌的差距已经在逐渐减少。乘联会数据显示，上半年零售销量排行榜上，比亚迪、长安已经赶超上汽大众，吉利汽车也成功挤进前五。
合资品牌从领跑者变成追赶者，问题就出在新能源市场。数据最能说明问题，从上图这张图可以看出，合资品牌在新能源领域已经慢了不止一个节拍，在新能源汽车销量排行上能上榜的南北大众已经排到了10名开外。
大众作为最早宣布ALL IN纯电并大力布局新能源车的合资品牌，充分展现了其布局的前瞻性。2021年，大众汽车一口气在国内推出了5款ID.家族车型，分别为一汽-大众的ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ和上汽大众的ID.4 X、ID.6 X和ID.3，是目前合资品牌里电动化产品布局最丰富的。
事实上，ID.4在上市之初也曾遭市场冷遇，但随着ID.3、ID.6等车型先后上市，南北大众的新能源产品矩阵得以扩充，再加上口碑的不断激烈，后续的销量也呈阶梯上上升。资料显示，6月大众ID.系列的销量迎来历史高峰，达到17635辆。
据悉在明年，大众集团还将推出大众ID. AERO，这款车型作为大众汽车ID.家族的旗舰车型，将在一汽-大众和上汽大众同步生产。
相较于德系品牌，日系合资品牌在电动化方面并不十分激进，尤其是丰田和本田此前一直深耕混动市场，丰田更是氢燃料作为新能源车的终极解决方案，以至于在很长一段时间内，丰田章男对纯电还有抵触情绪。
但终究逃不过市场规律。一方面，现阶段氢能技术还不能满足市场化要求，另一方面，混动技术不能应对政策要求。于是，2021年年底，丰田章男宣布进军电动汽车领域，并一次性展出十五款新车，亦是电动化决心。
目前，离国产最近的车型是bZ4X。据一汽丰田销售公司党委书记、总经理胡绍航此前采访透露，下半年新能源方面的规划主要在推广混动车型及加速PHEV车型导入上。7月，一汽丰田已经开启“一汽丰田创纪录双擎礼遇季”，针对旗下2.5L的双擎混动车型（亚洲龙、荣放、凌放）提供购置税减半的“厂家直补”。
而本田，其实也早在去年10月就携手两个合资公司发布了本田中国的电动化战略，并推出全新纯电动车品牌“e:N”。今年上半年，首款车型终于落地，广汽本田将其命名为“极湃1”，东风本田将其命名为“e:NS1”，两款车型定价一致，都在17.5-21.8万之间。
据悉，这款车型不仅基于本田70余年的技术积淀和广汽本田24年的底蕴，还依托中国独具优势的电动化和智能化人才，以及合作伙伴资源，进行本土化的开发和测试，是最适合中国的电动化产品。
而日产大概是日系合资里，电动化方面最让人期待的存在。毕竟是从75年前就开始研发电动车，并且在2009年发布了首款纯电动车聆风的品牌，消费者对日产的期待值自然也更高。
不过可惜的是，目前日产基于专为电动车设计的全新CMF-EV平台打造的首款纯电车Ariya在上半年仅仅开启了盲定，预售及价格都要到下半年才会正式公布。
结语
得益于跨国车企几十年的造车底蕴和技术积累，合资品牌在燃油车时代一直有着得天独厚的优势，而进入新能源时代，电动化技术和智能化程度已经成为不亚于传统三大件的硬性指标。
如果说过去合资品牌依靠内燃机优势统治了燃油车时代，那么在新能源时代，自主品牌凭借科技开发的优势，已经走在了合资品牌的前面。
只是，汽车行业是没有终点的马拉松比赛，一时的领先并不意味着绝对领先，只有心怀对于市场和用户的敬意，真正将“以用户为中心”落到实处，才有可能笑到最后。
