荆楚网消息 (湖北日报) 继国家决定推进汽车零部件“再制造”后，行内纷纷猜度：开展汽车零部件再制造，谁会成为国内第一个“吃螃蟹者”？

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　　什么是“再制造”

　　国内企业试水汽车再制造

　　欧美推进“再制造”

　　武汉：报废汽车商机无限

　　湖北，有望在汽车零部件再制造方面率先破题。

　　据悉，年底我省已申报武汉东风鸿泰和东风康明斯为国家汽车零部件再制造试点基地。目前，国家有关部门正在审批中。未来，东风鸿泰将结合整车销售渠道，以旧换新，回收报废车辆，而东风康明斯则建立发动机损坏数据库，以利修复发动机。待汽车零部件再制造取得进展后，我省将逐步推进其他装备工业再制造。

　　车报废了，还能再制造？

　　目前，全球每年至少有2600万辆汽车报废，如果将它们首尾相连，大概可以绕地球赤道1.5圈。如果不进行汽车再制造，我们的后代很可能要生活在汽车垃圾堆上。

　　据预测，到2010年，我国汽车保有量将增至5500万辆，当年报废的汽车就有275万辆。如何用好这些可再生的汽车资源已迫在眉睫。

　　据中汽协会的资料显示，2005年全球再制造产业产值估算超过千亿美元，美国汽车再制造业已覆盖发动机、传动装置、离合器、起动机、空调压缩机等，产业规模已超过750亿美元。

　　而在国内，报废汽车大多是“气焊加大锤”的简单回收，通常就是砸砸之后直接进入熔炉。以武汉为例，现有2家有资质的报废汽车回收拆解企业，但均无能力再制造有残值的零部件。

　　事实上，汽车上的钢铁、有色材料零部件90%以上可以回收、利用，再制造产品与新品比较，成本只是新品的50%，节能60%，节材70%。

　　但对再制造，社会存在不少疑惑：汽车既然报废了，怎么还用来再制造？再制造产品会不会不如新产品？今后买车会不会买到再制造产品？

　　对此，省发改委环境与资源保护处副处长蔡铂介绍说，在我国，汽车再制造作为一个新的理念，还没有被人们广泛认识，但在美国、欧盟等发达国家，汽车再制造已是成熟产业。汽车零部件的再制造产品与新品相比，价格能便宜将近一半，又能得到和新品一样的质量保证，有很多外国消费者会主动选择再制造产品。

　　汽车制造商的应尽责任

　　武汉争做汽车再制造的“开路先锋”，缘自东风公司对汽车资源再利用的提早介入。

　　2005年3月，东风公司副总经理刘卫东在当年的全国“两会”上，提出了“发展循环经济，打造绿色汽车产业，做一个负责任的企业”的提案。

　　此后，东风公司委托下属子公司东风鸿泰开展市场调研、政策调研、厂址考察等工作，并进行大量整车拆解、发动机拆解和修复的技术研究工作。

　　2007年6月，东风公司发布《汽车资源循环再利用规划》。其中提出，东风公司规划总部负责整体规划，整车生产单位负责在产品设计阶段的可拆解性、可回收利用性及相关数据库的研究，东风鸿泰负责回收拆解和零部件再制造与销售服务业务。

　　东风鸿泰经营规划部部长郑国俭介绍，公司将以东风系列品牌车的营销网络，实现报废汽车及旧件的回收和修复件、再制造件的市场化，以及资源再利用产品的售后服务。

　　我国2006年发布的《汽车产品回收利用技术政策》指出，自2008年起，汽车生产企业或销售企业要开始进行汽车的可回收利用率的登记备案工作，为实施阶段性目标作准备。条件成熟时，国家将推进汽车生产企业或进口汽车总代理商进行旧零部件的翻新、再制造等业务，翻新、再制造零部件质量必须达到相应的质量要求，并标明翻新或再制造零部件。

　　东风显然已超前一步。据东风鸿泰总经理王振坤介绍，到2009年，将达到1万台报废车处理、3万件（套）零部件再生、4万吨材料回收处理能力。

　　现有障碍亟待破除

　　谈及东风鸿泰汽车再制造的发展前景，王振坤显得信心十足，但言语间同样透露出对现行法规的困惑。
国务院2001年颁布的《报废汽车回收管理办法》中规定，拆解的发动机、方向机、变速器、前后桥和车架等“五大总成”应当作为“废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料”回炉。

　　王振坤说，当时，该办法出台是为了打击报废车和拼装车的非法流通。但如今中国的汽车市场发展迅速，随着产品更新速度加快和价格下降，拼装车已经基本没有市场。这些强制回炉的零部件正是再制造的原料，该对上述办法做出调整了。

　　现有相关法规的限制也应修改。有网友在中国报废汽车信息网的再生论坛上提出：如果换上再制造发动机，到交通管理部门办理变更发动机号，十分麻烦。

　　近年来，再制造已受到中央政府高度重视。2005年国务院21、22号文件指出：国家将大力“支持废旧机电产品再制造”，把“绿色再制造技术”列入国家有关部门和地方政府要加大经济支持力度的关键、共性项目之一。2006年4月和2007年6月，曾培炎副总理先后两次在有关报告上批示同意试点汽车零部件再制造，同时要求适时修订法律法规。（记者 孙滨 通讯员 周仕海）