蓝色雪茄--试驾上汽荣威750D

上汽荣威750D外观图片

　　雪茄：名词，指用烟叶卷成的烟，形状较一般的香烟粗而长——引自《现代汉语词典》。而在这里，我们是把它当作形容词来用，形容荣威车身侧面那极具英伦风格的雪茄型车身线条。

　　熟悉《汽车知识》的读者应该还记得，去年第8期我们曾经试驾过捷豹S-Type。你现在可以回想一下它的车身侧面线条，和本篇文章的主人公——荣威的风格是不是颇为相似？不错，它们的身高都不足1.45m，低矮的车身结合修长的车体，让人感觉它们仿佛是在趴地而行。这正是我们经常提起的雪茄型车身，崇尚古典与高贵气质的英伦造车风格，而皇家蓝的车身颜色将这一风格推向了极致。

　　与之前同事远赴千岛湖试驾的750E车型不同，本期到访编辑部的是“小嘴”的750D。它不一定能像“大嘴”车型那样第一眼就把你深深的吸引住，但却更能耐得住我们细细的品味。一个前卫时尚，富有很强的视觉冲击力；另一个含蓄内敛，经得住时间的考验，越看越有味道。两手抓，且两手硬，上汽为自己的同一系列产品开辟了两条同样宽广的道路。

上汽荣威750D内饰图片

　　坐进车内，椭圆造型的部件随处可见。空调出风口、仪表盘、方向盘上的车喇叭按键、就连前排头顶上遮阳板内隐藏的化妆镜都没被设计师放过。在这个满眼椭圆的视觉空间里，配以桃木贴面内饰，使复古风格得以肆意的弥漫。而坐落在中空台上端，深陷在外壳中的圆形石英钟将古典氛围推向了极致，但这使它在实用性方面不得不做出牺牲。从驾驶席看，6点到9点位置属于盲区，驾驶中如果想快速扫一眼就准确的读取时间似乎不太可能。

　　而在驾驶前，我们同样认为为了车身整体造型，而不得不牺牲实用性的椭圆型镀铬车外后视镜令我们颇感意外。它的视野很好，至少我没感觉到因为盲区而带来的不安全隐患。炎热的天气让我进入车内的第一件事就是赶快开启空调，但空调控制面板在整个弧形中控台的下侧，液晶屏的角度已略微朝下，再加上阳光的照射，很难看清所显示的内容，如果是在行驶中，会造成较大的不便。

白底黑字的椭圆形仪表,带有浓重的英式复古风格。

白底黑字的椭圆形仪表,带有浓重的英式复古风格。音响及定速巡航控制，分列在方向盘的左右两侧。

　　仔细观察前排座椅的照片，再参照一下自己的背部轮廓，发现什么问题了吗？从下往上，腰部两侧的立体支撑比较到位，且腰托可以手动调整。但到了肩部，侧面支撑不见了，且靠背的形状有后仰的趋势，这与人体肩颈部的曲面是背道而驰的。缺少了包裹感，得不到良好承托，长途驾驶引发肩颈部疲劳恐怕在所难免。但这个座椅也并不是没有优点，通过电动按钮，它提供很大的调节范围，上下可以升降80mm，前后可以移动215mm，适应各种身材的人都不是难事。

前排座椅的腿部及腰部支撑良好，但肩颈部支撑不到位。

　　前排座椅的腿部及腰部支撑良好，但肩颈部支撑不到位。接近2.85米的长轴距让荣威拥有令人嫉妒的后排空间。

　　后排的情况为荣威挽回了颜面。较大的车门开启角度让上下车变得既方便又体面，接近2.85m的长轴距带来的好处显而易见，后排腿部空间最大可达920mm，这一数值足以让它笑傲同级竞争对手，甚至让更高一级别的车型都感到脸上无光。不用为瞬息万变的路况而担忧，乘坐者自然就可以放松身体，半躺在舒适的座椅中，享受着后排出风口送出的徐徐凉风，催眠效果明显。

　　睡醒一觉后，我还是回到了驾驶席，不对驾驶感受进行一番品评怎能对得起这么多热爱我们、关注荣威的读者！我猜想荣威的这款V6发动机也许是5月21日至6月21日之间诞生的，否则又怎么会具有如此明显的双子座性格呢？它在怠速时是一个乖孩子，安静、平和，性情不急不躁，转速一路攀升到接近3000rpm时依然如此，对暴脾气的人来说甚至会感觉它有些懒惰。

　　可一旦突破3000rpm，它就会在你面前呈现出另一幅性格，热情、亢奋，调门儿明显提高，嘹亮且带有些磁性的声音具有很强的煽动性，会诱使你的右脚不断的用力下踏，即便转速即将杀入红区，听觉上迎来的依然是美妙和纯粹的声音，毫无杂乱感。双重性格的发动机也许会让不同性格的人都能找到适合自己的一面。

　　荣威对静止加速测试并不热衷，也不擅长。变速箱会明显偏袒发动机，1挡在6100rpm时就会升挡，2挡时也放手不到哪去，6400rpm升入3挡。但如果你将挡把继续向下拉到手动限制挡位的模式，那么2升3的时机就完全由你说了算。拿捏好时间差，在发动机即将冲进红区地一瞬间向上推升一挡，可千万别晚了，否则发动机会以断油来回报你。

发动机

发动机轮毂

　　低矮的车身会让你联想到操控性？可作为一款民用轿车，设计师还要考虑到舒适性。荣威在大多数场合都将这两部分揉和的不错，车身低重心及座椅低坐姿让驾驶者感觉很踏实，悬挂的韧性良好，在吸收路面起伏颠簸的同时，也将一些应有的震动传递到车内，毕竟基本的路感还是要有的，无论行驶在什么路面，都好像踩在棉花上的那种感觉并不好。在连续变线的测试中，减震末段有些偏软，对车身的支撑略感不足。但也不必过分担心，一是这种极限测试的情况在现实中很少有可能发生，二是即便发生了，荣威全车系都在VSC车辆稳定控制系统的监护下，保障车辆远离失控状态。

　　最重要的总是留到最后说，那就是安全性。各种主被动安全设备诸位都可以通过我们文后的配置表得知，我们只说些实际感受。在低速行驶时，松开油门踏板后发动机自身的反作用力较为明显，也就是我们常说的发动机辅助制动，这使我们在堵车的时候可以很少去光顾制动踏板，减少制动系统的磨损，但代价是在乘坐舒适性方面打些折扣。车速提高后，辅助制动感不再明显，减速就要依赖制动系统了。想做到平稳减速是件轻而易举的事情，你只需对右脚的力度进行调节，减速力就会对应的增加或减少，过程线形、平顺。在紧急制动测试中，车身在强大惯性的作用下依然表现平稳，未出现晃动感。40.4m的成绩属于中上水平。